Par Jean Villers<\/p>\n\n\n\n
Le g\u00e9nie de monsieur Henry.<\/p>\n\n\n\n
Il ne suffit pas d\u2019avoir invent\u00e9 pour \u00eatre qualifi\u00e9 de g\u00e9nial et ce n\u2019est peut-\u00eatre m\u00eame pas n\u00e9cessaire. Il faut \u00e0 coup s\u00fbr \u00eatre capable de s\u2019emparer de l\u2019invention, d\u2019int\u00e9grer de nouveaux principes et d\u2019appliquer le tout de mani\u00e8re pionni\u00e8re \u00e0 un domaine bien sp\u00e9cifique. Clairement Henry Ford coche la plupart de ces cases. Expliquons-nous :<\/p>\n\n\n\n
Lorsque Henry Ford entreprend de produire son mod\u00e8le T \u00e0 la cha\u00eene, il y a belle lurette que les principes du taylorisme ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finis comme organisation scientifique du travail. Il s\u2019agit d\u2019observer, identifier et analyser les t\u00e2ches pour ensuite les r\u00e9duire \u00e0 des processus simples et bien s\u00e9quenc\u00e9s en vue d\u2019obtenir une efficacit\u00e9 optimale. Enfin il est question de fixer des conditions de r\u00e9mun\u00e9ration plus objectives et motivantes. Ford consid\u00e9rait qu\u2019il n\u2019aurait pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9cent que son salaire soit plus de 40 fois sup\u00e9rieur \u00e0 celui d\u2019un de ses ouvriers qu\u2019il regardait invariablement comme un client potentiel. Pour un homme qui a fini fasciste, ce sont les dispositions d\u2019un \u00e9tonnant esprit social.<\/p>\n\n\n\n
Lorsque Henry Ford entreprend de produire son mod\u00e8le T \u00e0 la cha\u00eene, il ne fait que s\u2019aligner sur divers secteurs industriels tel l\u2019armement et plus g\u00e9n\u00e9ralement des domaines exigeant une grande pr\u00e9cision (machines \u00e0 coudre, horlogerie). L\u2019assemblage \u00e0 la cha\u00eene, qui renverse le paradigme en amenant le travail \u00e0 l\u2019ouvrier, n\u2019est en effet possible qu\u2019\u00e0 partir de composants standardis\u00e9s et rigoureusement calibr\u00e9s afin que jamais une op\u00e9ration pr\u00e9cise ne n\u00e9cessite des ajustements et cause un retard g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 \u00e0 l\u2019ensemble du processus. Dans la foul\u00e9e d\u2019un Henry Leland ( vous vous souvenez, le p\u00e8re des Cadillac et ensuite des Lincoln) il entreprend cette croisade en interne et impose ses normes tout aussi s\u00e9v\u00e8res aux fournisseurs. Si par deux fois je viens de faire pr\u00e9c\u00e9der l\u2019expos\u00e9 par la phrase \u00ab lorsque Henry Ford entreprend de produire son mod\u00e8le T \u00e0 la cha\u00eene \u00bb, c\u2019est pour souligner que le mod\u00e8le qui a pour ainsi dire mis l\u2019Am\u00e9rique sur roues, au point d\u2019avoir repr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 son apog\u00e9e une voiture sur deux dans le monde! n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 pens\u00e9 simultan\u00e9ment au processus d\u2019assemblage qu\u2019il a contribu\u00e9 si fortement \u00e0 symboliser. La premi\u00e8re Ford T est achev\u00e9e fin septembre 1908 tandis que l\u2019assemblage \u00e0 la cha\u00eene ne d\u00e9butera pas avant fin 1913.<\/p>\n\n\n\n
Le g\u00e9nie dont proc\u00e8de ce fameux mod\u00e8le T est une sorte de m\u00e9canisme \u00e0 deux vitesses : 1\u00b0 la conception d\u2019un v\u00e9hicule sciemment pens\u00e9 en termes d\u2019optimisation des co\u00fbts : ainsi en est-il du bloc moteur coul\u00e9 d\u2019une seule pi\u00e8ce ( alors que les cylindres \u00e9taient encore tr\u00e8s souvent individuels, voire coul\u00e9s par deux) et int\u00e9grant le carter. Il a donc fallu l\u2019audace de rendre la culasse d\u00e9tachable en d\u00e9pit des risques de fuite que cela comportait. De surcro\u00eet la bo\u00eete (\u00e0 2 vitesses) \u00e9tait directement accol\u00e9e au moteur, ce qui \u00e9tait encore peu fr\u00e9quent \u00e0 l\u2019\u00e9poque. Le ch\u00e2ssis est aussi simple que possible, relativement \u00e9troit, \u00e0 membres droits, la suspension spartiate \u00e0 trois points d\u2019ancrage \u00e9tant assur\u00e9e par un ressort \u00e0 lames transversal unique pour chaque essieu. Pour conf\u00e9rer une r\u00e9sistance accrue aux pi\u00e8ces de relativement faible section du ch\u00e2ssis, Ford recourt \u00e0 de l\u2019acier au vanadium. C\u2019est plus cher mais on se rattrapera lors de l\u2019assemblage. C\u2019est aussi ce qui fait la robustesse de ce mod\u00e8le si fr\u00eale d\u2019apparence. Le vilebrequin \u00e9tait du m\u00eame mat\u00e9riau. 2\u00b0 C\u2019est l\u2019autre coup de g\u00e9nie que d\u2019avoir pens\u00e9 \u00e9conomique pour la Ford T, tout en renon\u00e7ant \u00e0 \u00eatre \u00ab cheap \u00bb. Parlant prix, la voiture n\u2019est pas si bon march\u00e9 \u00e0 son lancement (850$ tombant \u00e0 650$ en 1913). Mieux encore, \u00e0 partir du recours \u00e0 la ligne d\u2019assemblage mobile il descendra jusqu\u2019\u00e0 360$ en 1918 et m\u00eame 260$ en 1925 pour le runabout 2 places, conqu\u00e9rant de plus en plus d\u2019acheteurs gr\u00e2ce au cercle vertueux inconnu \u00e0 ce stade dans la production automobile qui veut que plus on produit, moins c\u2019est cher et moins c\u2019est cher mieux on vend. C\u2019est ici que l\u2019id\u00e9e de produire un mod\u00e8le d\u2019autant plus abordable qu\u2019il est assembl\u00e9 plus efficacement, tout en r\u00e9mun\u00e9rant le personnel proportionnellement \u00e0 sa bonne contribution \u00e0 la marche de l\u2019entreprise prouve sa pertinence. Nous sommes en plein coeur du troisi\u00e8me principe d\u2019un taylorisme bien compris.<\/p>\n\n\n\n
Puisqu\u2019on ne pr\u00eate qu\u2019aux riches, un certain nombre de l\u00e9gendes courent, plus ou moins av\u00e9r\u00e9es concernant le mod\u00e8le et son inventeur : j\u2019ai un jour lu que Henry Ford aurait exig\u00e9 de certains sous-traitants que les pi\u00e8ces soient livr\u00e9es dans des caisses en bois aux dimensions tr\u00e8s strictement d\u00e9finies\u2026. qui correspondaient exactement \u00e0 la dimension des planchers des voitures. On peut raisonnablement douter que cela put suffire, quand bien une caisse pr\u00e9sente plusieurs c\u00f4t\u00e9s. Naturellement il est aussi impossible de passer sous silence la l\u00e9gende du \u00ab any color you like provided it\u2019s black \u00bb. C\u2019est \u00e0 la fois vrai et faux puisque \u00e0 l\u2019origine le v\u00e9hicule n\u2019\u00e9tait disponible qu\u2019en bleu fonc\u00e9, puis le brewster green s\u2019ajouta comme second choix. Tout le monde ne s\u2019accorde pas sur le fait que le noir fut choisi comme unique couleur lors du passage \u00e0 la v\u00e9ritable production de masse parce qu\u2019il avait la caract\u00e9ristique de s\u00e9cher plus rapidement. C\u2019est en tout cas ce que soutient Jonathan Wood qui pr\u00e9cise toutefois que les vernis et la finition impliquaient quand m\u00eame qu\u2019il fallait laisser passer un d\u00e9lai d\u2019un jour avant de pouvoir unir enfin la caisse au ch\u00e2ssis. Vers la fin de vie du mod\u00e8le un choix de couleurs fut de nouveau possible.<\/p>\n\n\n\n
Finalement, le g\u00e9nie du disciple d\u00e9passe presque celui de l\u2019inventeur : en optimisant la production, faisant passer l\u2019assemblage de l\u2019atelier artisanal au hall d\u2019usine, Ford marchait encore sur le chemin balis\u00e9 par Frederik Taylor. Mais lorsqu\u2019il poursuivra une int\u00e9gration toujours plus grande, non seulement des processus mais aussi de toute la cha\u00eene d\u2019approvisionnement, il surpassera d\u00e9finitivement le ma\u00eetre au point qu\u2019on nommera ses m\u00e9thodes fordisme tout simplement. Comme bien des industriels de plus en plus puissants et exigeants, il absorbera nombre de sous-traitants afin d\u2019assurer ses besoins en priorit\u00e9 et d\u2019avoir la mainmise totale sur le contr\u00f4le de qualit\u00e9 des composants. Mais au plus fort, cette int\u00e9gration portait m\u00eame sur les mati\u00e8res premi\u00e8res, la force motrice (centrales \u00e9lectriques) ou les transports. L\u2019immense complexe de Rivi\u00e8re Rouge qui avait pris le relais de Highland Park engloutissait des quantit\u00e9s si ph\u00e9nom\u00e9nales de m\u00e9taux que Ford en \u00e9tait venu \u00e0 \u00eatre son propre fournisseur. Le minerai extrait des mines dont Ford \u00e9tait propri\u00e9taire \u00e0 Michigamme dans l\u2019Ohio, d\u00e9barquait un lundi matin dans de gigantesques haut-fourneaux, les quittait le lendemain transform\u00e9 en fonte brute pour \u00eatre coul\u00e9 imm\u00e9diatement sous forme de blocs moteur \u00e0 leur tour usin\u00e9s avant que les moteurs soient assembl\u00e9s (en 97 minutes seulement). Ils \u00e9taient derechef charg\u00e9s sur des trains sp\u00e9ciaux commissionn\u00e9s par Ford, qui roulaient nuit et jour, pour rejoindre l\u2019usine d\u2019assemblage. D\u00e8s le mercredi la Ford T qu\u2019il \u00e9quipait \u00e9tait en partance pour la concession qui en avait r\u00e9gl\u00e9 le prix. Henry Ford pouvait se targuer d\u2019avoir ainsi transform\u00e9 la mati\u00e8re premi\u00e8re brute en cash en l\u2019espace de deux jours.<\/p>\n\n\n\n
Bluffant, ce monsieur Henry, non ? Pourtant le g\u00e9nie s\u2019\u00e9chappe aussi vite qu\u2019il est apparu et il faudra toute l\u2019insistance et la persuasion de son entourage pour qu\u2019il tourne la page, enfin, en 1927, faisant place \u00e0 corps d\u00e9fendant au mod\u00e8le A.
On peut ne pas aimer le personnage, et ce n\u2019est certes pas le directeur cr\u00e9\u00e9 \u00e0 son mod\u00e8le pour la fameuse usine mise en sc\u00e8ne dans \u00ab les temps modernes \u00bb qui nous le rendra sympathique, mais reconnaissons que ce qui fut alors r\u00e9alis\u00e9 restera objectivement sans \u00e9gal dans l\u2019histoire, et \u00e7a doit suffire \u00e0 emporter notre admiration.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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